Les progrès de la recherche et de la technologie remettent en question les hypothèses selon lesquelles le train est automatiquement plus écologique que le transport routier.
L’idée reçue selon laquelle le transport ferroviaire est plus écologique que le transport routier est presque universellement acceptée par les entreprises et rarement remise en question. Mais cette affirmation est-elle toujours vraie ?
Il ne s’agit pas d’une simple recherche universitaire. Le transport est l’un des facteurs qui contribuent le plus rapidement au changement climatique, puisqu’il représente environ un quart des émissions de dioxyde de carbone liées à l’énergie. De nombreux experts prévoient une multiplication par cinq des émissions de CO2 liées au transport d’ici 2030, rien qu’en Asie.
En Inde, la production annuelle de véhicules a augmenté de 110 % au cours des six dernières années. Les chaînes de production ont produit 20,4 millions de véhicules en 2012, contre seulement 9,7 millions en 2006. En Chine, la deuxième économie mondiale, le nombre de véhicules devrait atteindre 300 millions d’ici 2030, contre 65 millions en 2010.
En termes absolus, le tableau est clair. Dans le monde entier, les usagers de la route sont responsables d’environ 71 % des émissions de CO2 dues aux transports, les compagnies ferroviaires représentant moins de 1,8 %, suivies de l’aviation (12,3 %) et du transport maritime (14,3 %), selon l’Agence internationale de l’énergie et l’Union internationale des chemins de fer.
Il est toutefois plus difficile de déterminer si la route ou le rail est le mode de transport le plus écologique lorsqu’on essaie d’établir une comparaison passager-passager. Les entreprises doivent tenir compte de nombreux facteurs : du type de carburant et de la vitesse au taux d’occupation et à la charge.
Si le train est en marche et que vous essayez de décider lequel utiliser (la route ou le rail), il est évidemment logique de prendre le train. La consommation d’énergie et les émissions supplémentaires dues à votre montée à bord sont absolument insignifiantes.
Mais si le train est alimenté par du diesel, avec du pétrole brut raffiné comme principale source de carburant, et que vous avez la possibilité d’utiliser un véhicule électrique hybride à la place, alors l’équation peut changer.
Les trains diesel ne sont franchement pas si différents des voitures. Si vous prenez une voiture actuelle – disons une petite Citroën – qui génère environ 100 grammes de CO2 par kilomètre, cela fait environ 70 grammes par passager en moyenne. Ce n’est que lorsque vous montez dans les trains électriques, comme le Pendolino, qui ne génère plus que 50 grammes de CO2 par passager, que les voitures ne peuvent plus être compétitives.
Les constructeurs automobiles sont-ils en avance sur les technologies vertes ?
Encouragés par des réglementations de plus en plus strictes, les progrès technologiques ont permis de réduire considérablement l’empreinte des véhicules routiers au cours des 20 dernières années. En 1998, la plupart des nouvelles voitures au Royaume-Uni émettaient en moyenne 186 grammes de dioxyde de carbone par passager-kilomètre. D’ici 2021, l’Union européenne exigera des voitures qu’elles émettent près de la moitié de ces émissions : pas plus de 95 grammes.
Il n’est plus inconcevable que les véhicules à moteur puissent un jour rivaliser avec les trains électriques. Parce que les trains durent beaucoup plus longtemps, ceux qui ont été construits au cours des cinq dernières années vont encore nous accompagner pendant les vingt prochaines années. Même si vous introduisiez demain un train super efficace, il faudrait beaucoup de temps avant que la plupart des trains n’utilisent ce type de technologie.
En Inde, un constructeur automobile qui cherche à démontrer le potentiel des nouvelles technologies automobiles est Mahindra Reva, basé à Bangalore. En mars de cette année, il a lancé sa nouvelle voiture électrique e20, une voiture à hayon fonctionnant avec des batteries au lithium-ion.
Le véhicule a une vitesse maximale de 80 kilomètres à l’heure et une autonomie de 100 kilomètres par recharge qui, lorsqu’elle est couplée à une source d’énergie solaire, promet des émissions nulles.
Avec un prix d’environ 9 800 £, l’e20 reste inabordable pour la plupart des Indiens. La voiture démontre néanmoins comment les pressions du changement climatique encouragent le développement de nouvelles innovations. Pour nous, le progrès de la technologie des batteries, qui permettra d’améliorer l’autonomie, d’augmenter la vitesse et d’alléger les véhicules, sera la clé.
Regarder au-delà du tuyau d’échappement
La technologie n’est pas le seul facteur qui mine l’argument habituel en faveur du transport ferroviaire. Des études récentes menées par des chercheurs américains des universités de Californie et d’Arizona ont révélé que l’on accorde trop peu d’attention aux émissions auxiliaires générées par les infrastructures et les chaînes d’approvisionnement ferroviaires et routières.
Leur argument est que les entreprises doivent regarder au-delà du tuyau d’échappement, pour ainsi dire, pour les matériaux utilisés dans la construction, l’éclairage, le salage et l’entretien, ainsi que pour le stationnement et même l’alimentation en électricité de l’éclairage et des escaliers mécaniques des gares. Ne pas tenir compte de ces éléments peut donner l’impression que le rail est moins intensif en carbone qu’il ne l’est en réalité.
Ces activités ont été comptabilisées dans le passé, mais dans des circonstances économiques différentes et elles n’ont pas été attribuées au transit. La maintenance des infrastructures sur le long terme a des impacts environnementaux importants. Elle pourrait même doubler l’empreinte du mode.
Il y a d’autres facteurs de durabilité à prendre en compte : les sites vierges rasés au bulldozer pour faire place aux autoroutes et aux voies ferrées et les effets respiratoires et autres effets néfastes sur la santé causés par la pollution, sans parler des impacts sociaux et économiques, comme les accidents de la circulation.
Le rail risque-t-il de perdre sa prétention à être plus écologique que la route ? Pas encore, bien que la distance entre les deux se soit peut-être réduite. À mesure que la technologie des moteurs devient plus efficace sur le plan énergétique et que le carburant devient moins intensif en carbone, je pense que le rail conservera l’avantage.
Les voitures vont devenir plus écologiques de différentes manières, grâce à l’électrification et aux voitures hybrides. Mais il y a aussi des progrès dans les technologies ferroviaires. Nous ne pouvons pas l’oublier. Les trains ne sont pas statiques, tout comme l’innovation automobile ne l’est pas.
Même si l’on inclut, en plus du tuyau d’échappement, les émissions de CO2 provenant des infrastructures, de la production de carburant et de la chaîne d’approvisionnement, en moyenne, le rail aura toujours une empreinte carbone plus faible que la route, si l’on compare son cycle de vie à celui de la route.
